Sugli aerei sale il costo della sicurezza

A cinque anni dall’11 settembre 2001 il rafforzamento della sicurezza dei trasporti aerei costituisce una della priorità più sentite dall’Unione europea. Tanto da decidere di analizzare il problema della sicurezza da più punti di vista, tra cui quello finanziario.

La Commissione, in una recente relazione, ha esaminato la spesa per la sicurezza dell’aviazione, i meccanismi di finanziamento e la necessità di evitare distorsioni interne ed esterne della concorrenza.
Dall’analisi – che prende in considerazione la situazione di 15 Stati membri, nonché Norvegia, Islanda e Svizzera – è emerso che la spesa annua media per la sicurezza è compresa tra 2,5 e 3,6 miliardi di euro.

Questa cifra è ripartita come segue: 0,65 miliardi di € a carico degli Stati, 1,32 miliardi a carico degli aeroporti e tra 0,52 e 1,66 miliardi a carico dei vettori aerei. Anche se questi costi possono sembrare elevati, lo studio ha mostrato che per i viaggi all’interno dell’Europa, per esempio, la combinazione di tasse per la sicurezza e tasse aeroportuali rappresenta tra l’1% e il 2% della tariffa aerea media.

Gli elevati costi connessi alla sicurezza sono attualmente sostenuti in larga misura anche dagli utenti. Una maggiore trasparenza in materia di tasse e diritti di sicurezza fornirebbe agli utenti dei servizi di trasporto migliori informazioni e permetterebbe anche di comprendere meglio i possibili effetti sulla concorrenza. L’attuale mancanza di trasparenza aumenta le difficoltà riscontrate per identificare le possibili distorsioni.

In Europa – spiega la Commissione – esistono due tipologie fondamentali di finanziamento:
Un modello centralizzato, in cui lo Stato, attraverso un organismo pubblico (autorità dell’aviazione civile, ministero dei Trasporti, forze di polizia e così via) è responsabile in prima istanza delle principali attività in materia di sicurezza. L’approccio adottato dall’Italia è assai simile a questo.

Un modello decentralizzato, in cui le principali attività in materia di sicurezza sono di competenza delle autorità aeroportuali sotto la supervisione dell’autorità competente (autorità dell’aviazione civile, ministero pertinente, ecc.); queste attività possono essere realizzate dall’aeroporto direttamente o esternalizzate a terzi .

In entrambi i modelli la sicurezza, in ultima analisi, è finanziata dai passeggeri mediante le tasse statali per la sicurezza, quelle per la sicurezza applicate dalle compagnie aeree sui biglietti o le tasse aeroportuali. Tuttavia, nella maggior parte dei Paesi analizzati (a prescindere dal modello applicato) i fondi forniti dai passeggeri sono stati insufficienti per coprire tutti i costi connessi alla sicurezza. Questo dato dev’essere considerato in prospettiva, in quanto in determinati aeroporti le tasse effettive connesse alla sicurezza applicate ai passeggeri possono essere incluse anche nelle tasse aeronautiche generali e la mancanza di trasparenza che ne deriva impedisce di avere una visione globale delle entrate generate per finanziare la sicurezza negli aeroporti in tutta Europa.

Sono state rilevate differenze nel finanziamento dei deficit operativi esistenti: 6 dei 18 Stati coprono questi deficit in parte con le tasse generali, mentre negli altri l’onere del finanziamento ricade sugli aeroporti.
Per quanto riguarda il rischio di distorsione esterna della concorrenza, lo studio pone in luce notevoli differenze tra Ue e Usa nei metodi di finanziamento delle misure di sicurezza. Dopo l’11 settembre 2001, infatti, le autorità americane hanno concesso aiuti economici consistenti al proprio settore aereo, duramente colpito, e hanno assicurato l’applicazione di diverse importanti misure di sicurezza a livello nazionale.

Per esempio, dal 2002 al 2004 l’aviazione Usa ha beneficiato di aiuti pubblici per quasi 32 miliardi di euro con l’obiettivo della sicurezza dei trasporti. È chiaro che un simile massiccio finanziamento pubblico può distorcere la concorrenza tra i vettori europei e quelli americani.

LIQUIDI NEL MIRINO
Restrizioni al trasporto di liquidi.
In seguito alla scoperta, il 10 agosto scorso, di un piano terroristico che mirava a collocare su aerei diretti negli Usa ordigni confezionati con esplosivo liquido, in grado quindi di superare i controlli fino ad allora vigenti negli aeroporti continentali, il 5 ottobre scorso la Commissione Ue ha adottato un regolamento che impone restrizioni sui liquidi che i passeggeri possono trasportare oltre i check-in e a bordo di aerei commerciali.

Le nuove norme, che entreranno in vigore nei prossimi giorni, si applicano a tutti i voli in partenza dagli aeroporti dell’Unione, a prescindere dalla nazionalità e dalla destinazione del vettore aereo, al solo bagaglio di cabina e non a quello destinato alla stiva, che resta inacessibile dopo aver superato i controlli rituali. Nella nuova normativa sono ricompresi tutti i liquidi (poichè le attrezzature di controllo attualmente non riescono a distinguere i vari tipi di liquido), ma ai passeggeri sarà consentito di passare i controlli recando con sè quantità minime (non idonee, perciò, a costituire minaccia) trasportate in contenitori di capacità non superiore a 100 millilitri).

È quindi consentito portare nel bagaglio a mano profumi e cosmetici in piccole quantità. Sono previste deroghe per i medicinali e gli alimenti dietetici e per l’infanzia. Tra 6 mesi sarà permesso di portare a bordo un collo a mano di dimensioni massime di 56x45x25 cm, con l’eccezione di colli particolari, come macchine fotografiche e strumenti musicali.

I DIVERSI COSTI CONNESSI
– Gestione delle norme di sicurezza, compreso il monitoraggio della conformità.
– Applicazione della legislazione:
– costi fissi, come gli investimenti di capitale nelle attrezzature di sicurezza, la selezione e la formazione iniziale del personale addetto alla sicurezza;
– costi operativi, come la manutenzione delle attrezzature di sicurezza (compresi gli aggiornamenti delle tecnologie), i salari del personale addetto alla sicurezza, i costi ricorrenti connessi alla formazione;
– costi straordinari, ad esempio quelli dovuti a misure temporanee integrative per rafforzare i livelli di sicurezza durante periodi a rischio particolarmente elevato.

– Risarcimenti. Sono diversi i costi connessi solo parzialmente ai trasporti e derivanti dalle conseguenze di un attentato. Si va dalle richieste di risarcimento da parte dei parenti delle vittime o di chi ha subito ferite o danni materiali, al costo delle riparazioni per ripristinare le strutture coinvolte.

PROGRAMMA DI «PREVENZIONE E GESTIONE DELLE CONSEGUENZE»
Base giuridica
– Proposta di decisione che istituisce il programma di finanziamento dell’Unione europea «Prevenzione, preparazione e gestione delle conseguenze in materia di terrorismo», nel quadro del Programma generale Sicurezza e tutela delle libertà, adottato dal Consiglio il 2 giugno 2006.

Obiettivi
– Il programma contribuisce alla tutela dei cittadini, delle loro libertà e della società dagli attentati terroristici e dagli incidenti correlati e a salvaguardare la Ue come spazio di libertà, sicurezza e giustizia. In particolare incoraggia e finanzia la valutazioni dei rischi e delle minacce per le infrastrutture critiche, individua i possibili bersagli degli attentati terroristici e le eventuali necessità per migliorarne la sicurezza.
Incoraggia altresì l’elaborazione della metodologia pertinente e i piani d’emergenza.

Azioni ammissibili
– Studio, monitoraggio, formazione professionale, scambio di esperti, sensibilizzazione e divulgazione, elaborazione piani di emergenza, controlli e ispezioni.
Budget:
– 142,4 milioni di euro
Durata:
– Gennaio 2007- dicembre 2013

Fonte:
Il Sole 24 Ore