E adesso il treno sfida l’aereo

Dal 2008 per andare da Milano a Roma in volo o su rotaia ci vorrà lo stesso tempo. La Trenitalia, con offerte low cost, punta a rubare una grossa quota di mercato alle compagnie aeree. Che studiano il caso francese e preparano contromosse.

Una battaglia segretissima si sta combattendo nel campo dei trasporti pubblici. Da una parte c’è la Trenitalia, dall’altra Alitalia, Air One e Meridiana. Treno contro aereo, dunque, in una contesa serrata che si tiene nel chiuso degli uffici con decisioni strategiche e iniziative di marketing sulla base di studi che ogni giorno piovono sulle scrivanie dei generali. I contendenti non escono allo scoperto, la guerra diventerà campale nel 2008, data in cui sarà completato il sistema ferroviario dell’alta velocità.

La partita si gioca tutta sulla tratta business per eccellenza, la Roma-Milano. L’ultima analisi tirata fuori da due professori dell’Università Bocconi di Milano, Oliviero Baccelli e Lanfranco Senn, ha fatto venire l’acquolina in bocca ai dirigenti Trenitalia. Stando ai calcoli dei due studiosi, l’alta velocità farà abbassare la durata del percorso in Eurostar tra le due città da 4 ore e mezzo a 2 ore e 50 minuti. A questo punto Baccelli e Senn hanno calcolato il tempo totale di spostamento da centro città a centro città, dal Colosseo al Duomo, prendendo in considerazione i tempi di attesa all’aeroporto e alla stazione. Morale, la sfida finisce in perfetta parità: 3 ore e 30 minuti, sia in aereo sia in treno.

Chiaro che davanti a uno scenario simile le prospettive cambiano. «La concorrenza tra i due mezzi non si giocherà tanto sul tempo quanto sulla frequenza e sul comfort» prevede Lanfranco Senn. «I fattori che avvantaggiano l’alta velocità sono le tariffe ferroviarie vantaggiose e la bassa concorrenza tra le compagnie aeree che mantiene i prezzi dei voli alti».
Per capire quello che potrebbe essere l’impatto dell’alta velocità sul mercato aereo interno, si può guardare all’esperienza francese, alla tratta Parigi-Marsiglia. Con l’ingresso del Tgv, nel 2002, il tempo di percorrenza è stato ridotto a circa tre ore, proprio come per la Milano-Roma. Ebbene, l’offerta aerea su quella rotta l’anno dopo è calata del 7 per cento e il crollo sarebbe stato ben maggiore se la Easyjet non fosse entrata sul mercato con offerte di biglietti a costo inferiore rispetto a quelli ferroviari. La conclusione di Senn è che «in Italia è probabile che ci sarà un calo di posti offerti, con una frequenza di voli ancora elevata e l’ingresso di vettori low cost».

Ha di che sorridere, Roberto Testore, amministratore delegato della Trenitalia. Naturalmente a patto che non si affacci alla finestra e guardi quello che succede fuori: incidenti sui binari, locomotive inceppate, ritardi a catena e pendolari sdraiati sui binari. Meglio chiudere gli occhi e sognare il futuro.
«Sulla Milano-Roma siamo già molto competitivi dal punto di vista della qualità del viaggio. Non c’è lo stress di dover raggiungere l’aeroporto, dell’attesa al gate, la nebbia, la cintura di sicurezza, il telefonino spento» afferma Testore, che ha un obiettivo preciso: «Puntiamo ad alzare la nostra quota di mercato dal 39 a oltre il 50 per cento».

È in questa prospettiva che va inquadrata la recente politica low cost, che adesso è stata estesa anche agli Intercity. «Vogliamo mirare l’offerta e attaccare la grande massa dei viaggiatori, i turisti per esempio, che non sono interessati a servizi particolari». Peccato che proprio il giorno del debutto, domenica 12 dicembre, l’Etr 450 è rimasto in panne ed è arrivato a Roma con 70 minuti di ritardo.

Rischiano di essere i tempi morti i veri nemici delle tre compagnie aeree che si spartiscono il mercato tra la capitale politica e quella economica della penisola. Tra biglietteria, check-in, metal detector e gate, a volte si perde anche più di un’ora. «La nostra sfida è ridurre tutti questi passaggi, di renderli più fluidi» sostiene un dirigente dell’Alitalia. «Inoltre l’aereo deve poter decollare dieci minuti dopo la chiusura della porta e il cliente deve scendere dal velivolo 5 minuti dopo l’atterraggio». Non sarà facile, visto l’andazzo attuale e soprattutto la gran mole di soggetti coinvolti. «È una sfida che coinvolge tutti» continua il dirigente Alitalia. «Le società che gestiscono gli aeroporti devono ripensare al percorso fisico che il passeggero fa all’interno dello scalo. L’Enac deve trovare una soluzione a quelle file mostruose che si formano ai metal detector. L’Enav deve gestire lo spazio aereo in modo più moderno, come più volte è stata sollecitata dall’Eurocontrol. Spesso i nostri voli su Fiumicino sono in ritardo per le restrizioni che l’ente di aviazione civile dà agli aeroplani in arrivo sulla capitale».

Sembrano un po’ più tranquilli dalle parti di Meridiana, che detiene il 7,3 per cento del mercato sulla tratta. «L’impatto ci sarà, ma soprattutto su chi oggi è più esposto in termini di grande quantità di offerta, la nostra è limitata» dice Alessandro Notari, responsabile strategia e network. «Sui prezzi noi siamo già competitivi, a livello dell’Eurostar. Inoltre, rispetto ad Alitalia e Air One, noi garantiamo una tariffa fissa. Il biglietto costa sempre lo stesso, sia che venga acquistato una settimana prima che due ore prima del volo».

Chissà, forse più che litigare la soluzione potrebbe essere quella del mettersi d’accordo e offrire servizi integrati. Valga l’esempio della Germania. I bagagli si possono consegnare già nelle stazioni ferroviarie di Monaco, Stoccarda o Colonia, il check-in viene fatto direttamente sul treno, mentre all’aeroporto basta salire sull’aereo e decollare. Il migliore sistema di connessione tra rotaia e cielo è in funzione attualmente a Francoforte, che con 50 milioni di passeggeri l’anno è il secondo scalo dell’Europa continentale. La nuova stazione ferroviaria, inaugurata cinque anni fa, collega l’hub tedesco alla rete ad alta velocità delle ferrovie.

Comunque vada a finire, considerato lo stato di salute attuale dei contendenti, più che una sfida tra giganti rischia di essere una scaramuccia tra nani. «La fase di innamoramento per l’aereo è passata, gli italiani hanno avuto il loro noviziato» racconta il sociologo Giampaolo Fabris. «Sarebbero disponibili a saltare sul treno, ma dipende tutto da come le ferrovie riusciranno a risolvere quelle che sono le deficienze strutturali. È vero che costa poco, ma spesso c’è un servizio che definire pessimo è un eufemismo».

Panorama.it
25/2/2005