{"id":27461,"date":"2013-05-21T00:00:00","date_gmt":"2013-05-21T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/dev.italcam.com.br\/noticia\/curitiba-capitale-della-sostenibilita-in-brasile-e-nata-qui-la-prima-isola-pedonale\/"},"modified":"2013-05-21T00:00:00","modified_gmt":"2013-05-21T00:00:00","slug":"curitiba-capitale-della-sostenibilita-in-brasile-e-nata-qui-la-prima-isola-pedonale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/italcam.com.br\/it\/curitiba-capitale-della-sostenibilita-in-brasile-e-nata-qui-la-prima-isola-pedonale\/","title":{"rendered":"Curitiba, capitale della sostenibilit\u00e0 in Brasile. \u00c8 nata qui la prima isola pedonale"},"content":{"rendered":"

Curitiba, <\/span>capitale della regione meridionale del Paranà, in Brasile, rappresenta un modello di come integrare mobilità sostenibile, sviluppo economico e sviluppo locale. È qui che negli anni ‘70, grazie all’opera del sindaco Jaime Lerner, nasce la prima isola pedonale<\/strong>: Rua das Flores passò dall'essere una distesa di cemento carrabile, ad un viale in fiore lastricato con panchine, lampioni e bambini a giocare per terra .<\/span><\/p>\n

A nulla valsero le polemiche di automobilisti e commercianti: Curitiba è una città <\/span>pensata in funzione dei suoi abitanti<\/strong> e grazie a questa “impostazione culturale” è giunta ad essere considerata <\/span>una delle città più verdi e più virtuose del Brasile, con <\/span><\/span>una rete di trasporti efficiente, un sistema di parchi ampio e ben distribuito, un sistema di riciclaggio senza precedenti,<\/span> alti tassi di scolarizzazione e bassa mortalità infantile<\/strong><\/strong>.
<\/p>\n

\"AAA\" LA STORIA E IL PROGETTO<\/span>
<\/span>Fondata nel 1693 da coloni portoghesi<\/strong>, si chiamava “Vila da Nossa Senhora da Luz dos Pinhais” (la “Nostra Signora della Luce dei Pini”), per la grande presenza di una varietà di <\/span>pini del Paraná<\/span> <\/span>presenti nella regione; il suo nome è poi cambiato in “Curitiba” (“molti semi di pino”) nel 1721.
<\/span>Curitiba diviene ufficialmente una città nel 1812<\/strong> <\/span><\/span>ed è, dal 1853, la capitale della regione meridionale Paranà; in seguito alla massiccia immigrazione europea e orientale del 1940 si rivela nella sua abilità di dare una risposta efficace al rapido fenomeno dell’urbanizzazione<\/strong>, nonché nel suo ruolo di capitale “ecologica” del Brasile.<\/p>\n

Grazie all’oculatezza delle amministrazioni locali, la città è riuscita a contenere e gestire la crescita urbana, l’aumento demografico (dai 300000 abitanti negli anni ‘50 ai due milioni e mezzo negli anni ‘90), la trasformazione da centro agricolo a commerciale e industriale<\/strong>.
Appare determinante l’intenso lavoro di Jaime Lerner, architetto e urbanista che, divenuto sindaco nel 1971, trasforma la città in un laboratorio per testare uno stile di vita <\/strong>bottom-up<\/strong>, coordinato da tutte le parti sociali. <\/p>\n

Il piano di Curitiba ha previsto la preliminare risoluzione di alcuni problemi evidenti: il pericolo di inondazioni per il centro cittadino ha visto un ampio intervento sull’abusivismo edilizio e il caos urbanistico, <\/strong>ma soprattutto la dotazione di canali di drenaggio adeguati per la città.
Successivamente ci si è concentrati su alcuni temi nevralgici: i trasporti, gli spazi verdi, i rifiuti<\/a>, la sostenibilità sociale.<\/p>\n

<\/span>I trasporti
<\/em>L’innovazione in assoluto più famosa di Curitiba è il suo sistema di trasporti. Una soluzione che mira all’<\/span>adeguamento del tessuto stradale alle persone<\/strong>, non alle automobili. <\/p>\n

Per ridurre il traffico e l‘inquinamento atmosferico, Lerner decise di progettare la città in modo che <\/span>le persone non sentissero la necessità di utilizzare le automobili<\/strong>, creando una rete infrastrutturale di arterie principali, ciascuna composta da <\/span>tre carreggiate<\/strong>: la prima per le macchine che conducono dentro la città, la seconda per le macchine che conducono fuori dalla città e la terza centrale a due sensi di marcia dedicata ai trasporti pubblici.<\/span><\/p>\n

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<\/span>Gli autobus si muovono su strade preferenziali<\/span> <\/strong>al centro dei viali ad otto corsie, con linee <\/span>classificate in base alla tipologia di trasporto e non al percorso<\/strong>: dirette, veloci con poche fermate e alimentadores (più lente, per gli spostamenti all'interno dei quartieri). <\/p>\n

<\/span>Sempre nell’ottica di snellire i tempi di viaggio e incentivare il trasporto pubblico, Lerner progettò dei <\/span>tubi di vetro<\/strong> che, oltre a fungere da fermate in cui i flussi dei passeggeri sono incanalati ognuno in un’entrata nel mezzo, scandiscono la rete di 150 km di percorsi ciclabili.<\/p>\n

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<\/span>Un sistema di autobus funzionante come una metropolitana, ma trenta volte più economico, ha avuto come risultato l’<\/span>aumento della vivibilità urbana<\/strong>, la rivalutazione del centro storico, reso in molte parti pedonale, l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico. <\/p>\n

<\/span>Il verde
<\/em>È negli anni ‘80 che ha inizio la campagna per la tutela e il rilancio delle aree verdi<\/span> <\/strong>attraverso il disegno di una <\/span>rete di parchi su vecchi terreni lacustri<\/strong> all’interno della città.  
Si tratta di 1,4 milioni di metri quadri destinati a 16 parchi, 14 aree boschive e più di 1000 spazi verdi pubblici; un’area biologica naturale, decine di piccoli ecosistemi che ospitano la flora e la fauna tipiche di questi luoghi e costituiscono argini naturali contro le inondazioni del fiume.<\/p>\n

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<\/span>Le persone sono incoraggiate a piantare alberi<\/strong>, a prevedere giardini negli ampliamenti residenziali, a dotarsi di un adeguato permesso per tagliarne anche un solo e a sostituirlo con altri due.
<\/span>Gli spazi pubblici aperti sono così cresciuti più velocemente della popolazione, espandendosi <\/span>da 0,46 a quasi 55 metri quadri per persona<\/strong>, molto al di sopra degli standard richiesti dalle Nazioni Unite. <\/p>\n

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La manutenzione di parte dello spazio verde avviene in modo sostenibile grazie a pecore <\/span>che brucano l’erba<\/strong> in eccesso e costituiscono esse stesse una risorsa, fornendo la lana che viene venduta per finanziare programmi di sviluppo sociale.<\/p>\n

<\/span>I rifiuti
<\/em>Ogni area verde di Curitiba è dotata di cassonetti per la spazzatura che differenziano l’organico dall’inorganico, questo perché la gestione dei rifiuti è un’area di particolare importanza nello sviluppo socioeconomico della città. Nell’ottica di Ridurre<\/strong>, Riusare, Riciclare<\/strong>, il programma di sensibilizzazione “Lixo que não é Lixo” (il rifiuto che non è rifiuto) ha reso riconoscibili e, in un certo senso, simpatici i <\/span>cestini dei rifiuti<\/strong> <\/span>diffusi in città.<\/p>\n

Oggi la città vanta un'attività di <\/span>riciclo che ricopre circa il 70%<\/strong> <\/span>della spazzatura prodotta, e non è raro vedere persone che ne raccolgono per strada per portarli al punto di “cambio Lixio” più vicino, incentivati dalla possibilità di scambiare una quantità di rifiuti differenziati con verdure fresche, biglietti del bus o dell’opera.<\/p>\n

Questo ha consentito di coinvolgere anche gli abitanti delle <\/span>favelas di Curitiba<\/strong>: vecchietti e ragazzini, pagati dalla città, mantengono puliti i loro insediamenti aggirandosi con carrelli che gli abitanti riempiono di materiale da riciclo (<\/span>carta<\/span>,<\/span> <\/span>plastica,<\/span> <\/span>legno<\/span>,<\/span> <\/span>lattine<\/span>, bottiglie), in cambio di ticket con i quali hanno la possibilità di acquistare frutta e verdura<\/strong>, che il comune acquista dai contadini locali per favorire una corretta alimentazione.<\/p>\n

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<\/span>Molte famiglie riescono a sopravvivere anche con la sola raccolta di rifiuti, mentre <\/span>i proventi ottenuti con il sistema di riciclaggio sono investiti per usi sociali<\/strong>: spesso gli stessi autobus, dismessi dal trasporto pubblico, sono riutilizzati nelle favelas come centri culturali, o aule scolastiche per bambini, o sale di lettura, itineranti.<\/p>\n

<\/span>La sostenibilità sociale
<\/em>Lo <\/span>“sviluppo urbano in funzione dell’uomo”<\/strong> è al centro dell’attività economica di Curitiba, con delegazioni estere in visita e multinazionali che collocano distaccamenti per la messa a punto di prodotti “eco-sostenibili” nei suoi centri di studio dedicati. A questo si aggiunge <\/span>un piano regolatore affidato a una schiera di giovani <\/strong>e un dipartimento di controllo che dialogano tra loro e aprono le porte a compagnie private, organizzazioni non governative e associazioni di quartiere.<\/p>\n

<\/span>Si va a <\/span>smantellare la struttura top-down<\/strong> in favore dell’idea che le soluzioni nascano dal dialogo, dall’interazione tra gli stessi cittadini, e anzi che queste possano essere implementate e portate al successo proprio grazie ad una larga partecipazione pubblica e privata.<\/p>\n

<\/span>Da un punto di vista pratico ciò si concretizza con <\/span>micro interventi basati su iniziative locali <\/strong>semplici e veloci, come i centri gestiti da comitati locali in tutti i quartieri, con il compito di assicurare a tutta la popolazione l’istruzione scolastica, impostata sui temi della sostenibilità, e i servizi sanitari.<\/p>\n

<\/span>Grazie a fattori come la tutela dell'ambiente<\/span>, il benessere sociale, programmi culturali, trasporti, fiducia nel settore pubblico, gestione delle attività finanziarie, la città ha vinto <\/span>nel 1990 il premio O.N.U. per il suo programma di riciclaggio dei rifiuti<\/span> e nel 2010 ben due riconoscimenti: a Washington, il Sustainable Transport Award e in Svezia, il Globe Sustainable City Award, rivelandosi agli occhi del presidente della giuria, Jan Sturesson, <\/strong><\/strong>“una vincitrice molto solida, con un piano che integra le risorse strategiche con l'innovazione e la sostenibilità futura”.<\/em><\/span><\/p>\n

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Fonte:<\/p>\n

architetturaecosostenibile.it <\/p>\n

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