Airbus ha gi\u00e0 superato il gigante americano Boeing nella costruzione del pi\u00f9 grande aviogetto mai realizzato. Pietra miliare dell’aviazione ha due ponti, un’apertura alare di quasi 80 metri ed \u00e8 spinto da quattro turbofan. <\/p>\n
La sfida da oltre 10 miliardi di euro dell’Airbus A380, il pi\u00f9 grande aereo commerciale mai concepito e costruito dall’uomo, \u00e8 vinta. A Tolosa, sede della societ\u00e0 controllata per l’80% dal colosso europeo Eads e per il restante 20% dalla britannica Bae Systems, tutto \u00e8 pronto per il battesimo in pompa magna del primo prototipo completo di “superjumbo”, che, oggi, marted\u00ec 18 gennaio. Una cerimonia cui partecipeno il presidente francese Jacques Chirac, il cancelliere tedesco Gerhard Schroeder, il premier britannico Tony Blair e il presidente del Governo spagnolo, Jos\u00e9 Luiz Rodriguez Zapatero, vale a dire i leader politici dei quattro Paesi-azionisti di Airbus. In tutto sul sito di Blagnac e nella nuovissima “cattedrale” che ospita la catena di montaggio dell’A380 ci sono pi\u00f9 di 5mila persone. Una “grandeur” che si spiega con la volont\u00e0 di sottolineare al mondo la supremazia nei cieli presa da Airbus nei confronti della rivale statunitense Boeing. Una cerimonia de spettacolare (con filmati, giochi di luce e musica) e che, secondo un documento interno al gruppo, deve suscitare \u00abemozione e nello stesso tempo fierezza\u00bb. Del resto, la posta in gioco non \u00e8 da poco. <\/p>\n
L’A380, infatti, ha vocazione a diventare nei prossimi 30 anni quello che il jumbo 747 della Boeing \u00e8 stato negli ultimi 30. Un aereo rivoluzionario per quanto riguarda le sue dimensioni, 80 metri di apertura alare, 73 metri di lunghezza, interamente “double-deck” e in due allestimenti da 555 passeggeri (suddivisi in 3 classi) o 840 nella versione charter, ma soprattutto per i suoi costi operativi, che saranno del 15-20% inferiori a quelli del 747. Un aereo il cui prezzo di catalogo \u00e8 compreso tra 263 e 286 milioni di dollari, che ha permesso di creare nella sola Francia 42mila nuovi posti di lavoro diretti, che a termine rappresenter\u00e0 il 25-30% della cifra d’affari di Airbus e che sar\u00e0 in break-even a partire dal 250\u00b0 apparecchio venduto. Un aereo con un’autonomia di 15mila chilometri, che ha rappresentato una sfida economica, ma anche tecnologica dato che il 40% della sua struttura e dei suoi elementi \u00e8 costruita con compositi di fibra di carbonio e di nuovi materiali metallici. <\/p>\n
Un balzo nel futuro che non \u00e8 stato esente da sorprese come le necessit\u00e0, impreviste, di dover alleggerire il peso dell’aereo e di migliorarne l’efficienza che hanno comportato un costo aggiuntivo di 1,45 miliardi di dollari, il 14% in pi\u00f9 di quanto messo a budget. Un’avventura che tutti oggi sono convinti fosse giusto intraprendere, ma che quando presa nel 2000 ha rappresentato per Airbus un rischio non indifferente alla luce anche di come si \u00e8 modificato il mercato dell’aviazione commerciale a seguito di sconvolgimenti come l’11 settembre, come la Sars e come la guerra in Irak. Un rischio ben pi\u00f9 elevato di quello preso a novembre dello scorso anno quando il vertice di Airbus ha deciso di lanciare il programma A350 (con un costo di 3,5-4 miliardi di dollari), l’aereo che a partire dal 2009 far\u00e0 concorrenza al nuovo Boeing 7E7 che entrer\u00e0 in servizio l’anno prima. <\/p>\n
A Tolosa, del resto, dormire sugli allori \u00e8 vietato. \u00c8 grazie infatti alla tenacia dei suoi manager e dei suoi tecnici se Airbus, nata agli inizi degli Anni 70, \u00e8 riuscita a scalzare Boeing dal primo posto della classifica mondiale. Nel 2004 il gruppo europeo ha consegnato 350 apparecchi, contro 285 degli statunitensi, con una proiezione di 360-370 nell’esercizio in corso. Un livello che consente di controllare il 57,2% del mercato mondiale, che ha permesso di realizzare una cifra d’affari superiore a 20 miliardi di euro e di sfiorare un margine operativo del 10 per cento. Il tutto grazie a un controllo di gestione che ha consentito di fare calare certi costi di gestione in una forchetta compresa tra il 30 e il 60% e di ridurre i tempi di consegna da 9 mesi nel 2003 a 7,5 nel 2004, con un obiettivo di 6 nel 2006.<\/p>\n
Il Sole 24 Ore
\nMichele Calcaterra
\n18\/1\/2005<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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