Far vincere alla Cnh la guerra dei trattori. Conquistare i clienti della Golf e della Focus. Restituire fiducia a una rete di vendita infedele. Per il manager che ha risanato i conti del gruppo torinese e che ha creato una fitta rete di alleanze internazionali, le sfide non sono finite. Resta un dubbio: \u00e8 davvero al sicuro il pi\u00f9 piccolo tra i grandi produttori di auto?<\/p>\n
Non ha ancora finito di sistemare la Fiat auto e gi\u00e0 Sergio Marchionne salta sul trattore: il 54enne manager italocanadese, detto l’infaticabile, dedica ormai una settimana al mese alla Cnh di Chicago (Case-New Holland), la seconda societ\u00e0 per importanza nel gruppo torinese che produce macchine per l’agricoltura e le costruzioni. \u00c8 uno dei giganti mondiali del settore, si confronta con colossi come John Deere e Caterpillar ma ha una redditivit\u00e0 pi\u00f9 bassa.<\/p>\n
Anche qui Marchionne applica la sua ricetta, semplice e pragmatica: snellire il vertice, ringiovanire il management, rafforzare i marchi. E i risultati si vedono: aveva promesso di raggiungere il 10 per cento di margine operativo nel 2007 e siamo gi\u00e0 al 9,1 per cento nel secondo trimestre di quest’anno. Non c’\u00e8 che dire, assumendo due anni fa un Marchionne allora quasi sconosciuto, gli Agnelli hanno fatto uno dei migliori affari della loro storia. E ora il dirigente \u2013 che ha costruito il suo successo anche grazie alla debolezza della casata piemontese \u2013 \u00e8 diventato una star del mondo dell’auto, invidiato dai colleghi di Detroit e secondo per fama solo al mitico Carlos Ghosn della Renault-Nissan.<\/p>\n
Il risanamento della Fiat auto, coronato dall’ultima alleanza strategica con l’indiana Tata, \u00e8 indubbiamente sorprendente. Un’azienda che solo cinque anni fa sembrava sull’orlo del fallimento \u00e8 tornata in utile operativo, la sua quota di mercato in Europa \u00e8 salita a quasi l’8 per cento, i concessionari hanno venduto per la prima volta dal 2001 pi\u00f9 di 1 milione di auto in un singolo semestre e il titolo del gruppo ha guadagnato quest’anno pi\u00f9 del 40 per cento.<\/p>\n
Marchionne ha risolto i problemi finanziari chiudendo alla grande la joint-venture con la General Motors, rinegoziando con successo la conversione del prestito con le banche, vendendo attivit\u00e0 non centrali come Italenergia o gli impianti di Sestri\u00e8re, trovando un partner per la Fidis e preparandosi ora a uscire dalla Mediobanca e a riprendersi la Ferrari. Tra le notizie fornite luned\u00ec 24 luglio dalla Fiat, una di quelle che hanno sorpreso pi\u00f9 favorevolmente gli analisti finanziari riguarda proprio il debito del gruppo, sceso a 2,3 miliardi di euro, grazie a una generazione di cassa di ben 600 milioni.<\/p>\n
Parallelamente Marchionne ha chiuso in tempi record il contratto con i sindacati, ha ridotto all’osso i vertici aziendali e ha gettato una rete di accordi internazionali molto mirati. La Fiat \u00e8 brava a fare utilitarie? Bene, allora la casa italiana produrr\u00e0 nel suo impianto polacco non solo la Cinquecento ma anche la nuova Ka della Ford. Non ha esperienza nei 4X4? Allora si fa fare la Sedici dalla Suzuki. E con questa filosofia pragmatica ha annunciato una nuova raffica di alleanze che abbracciano l’India e l’Argentina con il gruppo di Ratan Tata, la Cina con la Saic e la Russia con la Severstal.<\/p>\n
L’aspetto interessante di alcune di queste intese \u00e8 che permettono alla Fiat di produrre praticamente a costo zero, usando impianti e catene di montaggio ampiamente ammortizzati: \u00e8 il caso del Ducato in Russia o della fabbrica in Argentina. Inoltre l’alleanza tra l’Iveco e la Saic consente alla Fiat di posizionarsi bene in un mercato, quello cinese, che potrebbe diventare il primo al mondo per i camion. Ma anche di fronte a cos\u00ec tante buone notizie, il lavoro che resta da fare \u00e8 ancora tanto. Oltre alla Cnh, ci sono altre tre aree critiche: l’auto in Europa, gli impianti, ormai invecchiati, e la rete di vendita.<\/p>\n
In attesa della Bravo. Il successo della Panda e della Punto (313 mila ordini per la nuova e 90 mila per il vecchio modello) hanno riportato al pareggio le attivit\u00e0 in Europa della Fiat auto, che per\u00f2 dipende ancora troppo dai buoni risultati del Brasile, secondo mercato dopo quello italiano. Per uscire da una situazione fragile, la casa conta molto sul lancio della Bravo, l’erede della Stilo. La nuova vettura, simile come linea alla Grande Punto, dovrebbe entrare in produzione a Cassino in novembre ed essere lanciata all’inizio del prossimo anno dopo appena 18 mesi dal via libera del progetto: \u00abUn tempo record per noi e per il settore\u00bb dice Luca De Meo, 39 anni, responsabile del marchio Fiat.<\/p>\n
La Bravo appartiene al cosiddetto segmento C del mercato, quello della Volkswagen Golf o della Ford Focus, che rappresenta circa un quarto delle vendite di auto in Europa. Essere presenti in questo segmento \u00e8 importante, perch\u00e9 permette di entrare nelle grandi flotte aziendali e di aumentare gli utili: la Renault, per esempio, realizza il 60 per cento dei suoi profitti con la famiglia M\u00e9gane. E d’altra parte, come sottolinea Giuseppe Volpato dell’Universit\u00e0 Ca’ Foscari di Venezia, \u00abuna casa automobilistica presente solo nei segmenti pi\u00f9 bassi non sopravvive\u00bb.<\/p>\n
Ma riuscir\u00e0 questa volta la Fiat a sfondare nel mercato pi\u00f9 affollato d’Europa? Dopo l’insuccesso della Stilo, che non super\u00f2 mai le 200 mila auto vendute contro quasi il doppio della precedente famiglia Bravo-Brava, la casa torinese si \u00e8 data un obiettivo molto prudente: 120 mila Bravo all’anno. Probabilmente, come \u00e8 accaduto con la Punto, il target \u00e8 tenuto volutamente basso e si arriver\u00e0 a vendere 200 mila Bravo. Sarebbe un buon risultato: ma, si chiede la Merrill Lynch in uno studio molto critico sulla Fiat, bastano 200 mila auto per far sentire la propria presenza in un mercato dove i concorrenti vendono tre volte tanto?<\/p>\n
Comunque, la Fiat potr\u00e0 sfruttare il prossimo anno una finestra temporale favorevole: l’unica vettura di massa che verr\u00e0 lanciata negli stessi mesi \u00e8 la Toyota Corolla. Poi, in settembre, la casa italiana lancer\u00e0 il remake della Cinquecento, con un obiettivo di 120 mila auto, e quindi il progetto D200, una berlina prodotta in Turchia e in India e destinata forse a fare da concorrente alla Logan, la Renault a basso costo.<\/p>\n
La rete. Un altro tallone d’Achille \u00e8 la rete di vendita, sulla quale la Fiat sta lavorando sodo, come rivela l’accordo con l’Ikea sull’arredamento dei saloni, per ridarle entusiasmo e soprattutto quattrini. Secondo gli analisti della Merrill Lynch, la redditivit\u00e0 media dei concessionari Fiat \u00e8 scesa infatti sotto l’1 per cento. Anche per questo la fedelt\u00e0 dei venditori alla marca italiana non \u00e8 molto alta: la societ\u00e0 di ricerche DealerStat ha condotto un’indagine su 1.025 concessionari di tutte le case operanti in Italia (un terzo del totale) per misurare il loro grado di soddisfazione.<\/p>\n
Risultato: soltanto il 4 per cento del campione, se dovesse ripartire da zero, sceglierebbe la Fiat come auto da vendere (contro il 23 per cento ottenuto dalla Toyota) e solo il 14 per cento dei venditori Fiat tornerebbe a lavorare con la casa torinese. Certo, su questi risultati pesano le recenti difficolt\u00e0 del gruppo. Ma il rilancio della Fiat auto passa necessariamente per i concessionari. Solo cos\u00ec si potranno garantire quattro o cinque anni di relativa sicurezza. Dopo, forse, per il pi\u00f9 piccolo dei produttori di auto di massa si torner\u00e0 a parlare di alleanze. Questa volta con la A maiuscola.<\/p>\n
FONTE:
\nPANORAMA
\nGUIDO FONTANELLI<\/p>\n
TATA CREA L’AUTO DA 1.600 EURO<\/p>\n
La societ\u00e0 indiana sta per lanciare una vettura simile alla vecchia 500<\/p>\n
C’\u00e8 un dossier, tra i molti di cui la Fiat e la Tata hanno discusso, che non \u00e8 mai stato portato sul tavolo delle trattative. \u00c8 quello che reca sulla copertina la dicitura \u00abRs 1-lakh Tata car\u00bb che, tradotto dall’indo-inglese significa: automobile Tata da 100 mila rupie (cio\u00e8 1.600 euro).<\/p>\n
L’auto low cost della Tata verr\u00e0 lanciata alla fine del 2008: sar\u00e0 capace di trasportare 4 persone con un livello accettabile di comfort e di sicurezza, utilizzer\u00e0 un motore bicilindrico di circa 600 cc (alimentato per\u00f2 a gasolio) rispondente a norme che corrispondono al nostro Euro 4.<\/p>\n
La formula su cui stanno lavorando da tempo i migliori progettisti indiani e i pi\u00f9 qualificati consulenti (tra cui l’americana Ge Plastic e l’italiana Bertone) \u00e8 molto semplice: utilizzare quello che era stato lo schema della mitica Fiat 500 (motore e trazione posteriori, due soli cilindri, carrozzeria semplice ma spaziosa) sfruttando tutte le opportunit\u00e0 offerte dalla tecnologia e dalla localizzazione industriale per abbassare al massimo i costi.<\/p>\n
Nel primo anno di commercializzazione gli analisti prevedono una vendita di 300 mila vetture, mentre nel 2010 si dovrebbe arrivare a 1 milione, di cui la met\u00e0 all’esportazione. E si azzardano anche valutazioni sulla redditivit\u00e0 dell’operazione: il margine per ogni auto venduta potrebbe essere di 30 mila rupie, circa 480 euro.<\/p>\n
Fonte:
\nPANORAMA
\nAndrea Silvuni<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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