A cinque anni dall’11 settembre 2001 il rafforzamento della sicurezza dei trasporti aerei costituisce una della priorit\u00e0 pi\u00f9 sentite dall’Unione europea. Tanto da decidere di analizzare il problema della sicurezza da pi\u00f9 punti di vista, tra cui quello finanziario.<\/p>\n
La Commissione, in una recente relazione, ha esaminato la spesa per la sicurezza dell’aviazione, i meccanismi di finanziamento e la necessit\u00e0 di evitare distorsioni interne ed esterne della concorrenza.
\nDall’analisi – che prende in considerazione la situazione di 15 Stati membri, nonch\u00e9 Norvegia, Islanda e Svizzera – \u00e8 emerso che la spesa annua media per la sicurezza \u00e8 compresa tra 2,5 e 3,6 miliardi di euro. <\/p>\n
Questa cifra \u00e8 ripartita come segue: 0,65 miliardi di \u20ac a carico degli Stati, 1,32 miliardi a carico degli aeroporti e tra 0,52 e 1,66 miliardi a carico dei vettori aerei. Anche se questi costi possono sembrare elevati, lo studio ha mostrato che per i viaggi all’interno dell’Europa, per esempio, la combinazione di tasse per la sicurezza e tasse aeroportuali rappresenta tra l’1% e il 2% della tariffa aerea media.<\/p>\n
Gli elevati costi connessi alla sicurezza sono attualmente sostenuti in larga misura anche dagli utenti. Una maggiore trasparenza in materia di tasse e diritti di sicurezza fornirebbe agli utenti dei servizi di trasporto migliori informazioni e permetterebbe anche di comprendere meglio i possibili effetti sulla concorrenza. L’attuale mancanza di trasparenza aumenta le difficolt\u00e0 riscontrate per identificare le possibili distorsioni.<\/p>\n
In Europa – spiega la Commissione – esistono due tipologie fondamentali di finanziamento:
\nUn modello centralizzato, in cui lo Stato, attraverso un organismo pubblico (autorit\u00e0 dell’aviazione civile, ministero dei Trasporti, forze di polizia e cos\u00ec via) \u00e8 responsabile in prima istanza delle principali attivit\u00e0 in materia di sicurezza. L’approccio adottato dall’Italia \u00e8 assai simile a questo. <\/p>\n
Un modello decentralizzato, in cui le principali attivit\u00e0 in materia di sicurezza sono di competenza delle autorit\u00e0 aeroportuali sotto la supervisione dell’autorit\u00e0 competente (autorit\u00e0 dell’aviazione civile, ministero pertinente, ecc.); queste attivit\u00e0 possono essere realizzate dall’aeroporto direttamente o esternalizzate a terzi .<\/p>\n
In entrambi i modelli la sicurezza, in ultima analisi, \u00e8 finanziata dai passeggeri mediante le tasse statali per la sicurezza, quelle per la sicurezza applicate dalle compagnie aeree sui biglietti o le tasse aeroportuali. Tuttavia, nella maggior parte dei Paesi analizzati (a prescindere dal modello applicato) i fondi forniti dai passeggeri sono stati insufficienti per coprire tutti i costi connessi alla sicurezza. Questo dato dev’essere considerato in prospettiva, in quanto in determinati aeroporti le tasse effettive connesse alla sicurezza applicate ai passeggeri possono essere incluse anche nelle tasse aeronautiche generali e la mancanza di trasparenza che ne deriva impedisce di avere una visione globale delle entrate generate per finanziare la sicurezza negli aeroporti in tutta Europa. <\/p>\n
Sono state rilevate differenze nel finanziamento dei deficit operativi esistenti: 6 dei 18 Stati coprono questi deficit in parte con le tasse generali, mentre negli altri l’onere del finanziamento ricade sugli aeroporti.
\nPer quanto riguarda il rischio di distorsione esterna della concorrenza, lo studio pone in luce notevoli differenze tra Ue e Usa nei metodi di finanziamento delle misure di sicurezza. Dopo l’11 settembre 2001, infatti, le autorit\u00e0 americane hanno concesso aiuti economici consistenti al proprio settore aereo, duramente colpito, e hanno assicurato l’applicazione di diverse importanti misure di sicurezza a livello nazionale. <\/p>\n
Per esempio, dal 2002 al 2004 l’aviazione Usa ha beneficiato di aiuti pubblici per quasi 32 miliardi di euro con l’obiettivo della sicurezza dei trasporti. \u00c8 chiaro che un simile massiccio finanziamento pubblico pu\u00f2 distorcere la concorrenza tra i vettori europei e quelli americani.<\/p>\n
LIQUIDI NEL MIRINO
\nRestrizioni al trasporto di liquidi.
\nIn seguito alla scoperta, il 10 agosto scorso, di un piano terroristico che mirava a collocare su aerei diretti negli Usa ordigni confezionati con esplosivo liquido, in grado quindi di superare i controlli fino ad allora vigenti negli aeroporti continentali, il 5 ottobre scorso la Commissione Ue ha adottato un regolamento che impone restrizioni sui liquidi che i passeggeri possono trasportare oltre i check-in e a bordo di aerei commerciali.<\/p>\n
Le nuove norme, che entreranno in vigore nei prossimi giorni, si applicano a tutti i voli in partenza dagli aeroporti dell’Unione, a prescindere dalla nazionalit\u00e0 e dalla destinazione del vettore aereo, al solo bagaglio di cabina e non a quello destinato alla stiva, che resta inacessibile dopo aver superato i controlli rituali. Nella nuova normativa sono ricompresi tutti i liquidi (poich\u00e8 le attrezzature di controllo attualmente non riescono a distinguere i vari tipi di liquido), ma ai passeggeri sar\u00e0 consentito di passare i controlli recando con s\u00e8 quantit\u00e0 minime (non idonee, perci\u00f2, a costituire minaccia) trasportate in contenitori di capacit\u00e0 non superiore a 100 millilitri). <\/p>\n
\u00c8 quindi consentito portare nel bagaglio a mano profumi e cosmetici in piccole quantit\u00e0. Sono previste deroghe per i medicinali e gli alimenti dietetici e per l’infanzia. Tra 6 mesi sar\u00e0 permesso di portare a bordo un collo a mano di dimensioni massime di 56x45x25 cm, con l’eccezione di colli particolari, come macchine fotografiche e strumenti musicali.<\/p>\n
I DIVERSI COSTI CONNESSI
\n– Gestione delle norme di sicurezza, compreso il monitoraggio della conformit\u00e0.
\n– Applicazione della legislazione:
\n– costi fissi, come gli investimenti di capitale nelle attrezzature di sicurezza, la selezione e la formazione iniziale del personale addetto alla sicurezza;
\n– costi operativi, come la manutenzione delle attrezzature di sicurezza (compresi gli aggiornamenti delle tecnologie), i salari del personale addetto alla sicurezza, i costi ricorrenti connessi alla formazione;
\n– costi straordinari, ad esempio quelli dovuti a misure temporanee integrative per rafforzare i livelli di sicurezza durante periodi a rischio particolarmente elevato.<\/p>\n
– Risarcimenti. Sono diversi i costi connessi solo parzialmente ai trasporti e derivanti dalle conseguenze di un attentato. Si va dalle richieste di risarcimento da parte dei parenti delle vittime o di chi ha subito ferite o danni materiali, al costo delle riparazioni per ripristinare le strutture coinvolte.<\/p>\n
PROGRAMMA DI \u00abPREVENZIONE E GESTIONE DELLE CONSEGUENZE\u00bb
\nBase giuridica
\n– Proposta di decisione che istituisce il programma di finanziamento dell’Unione europea \u00abPrevenzione, preparazione e gestione delle conseguenze in materia di terrorismo\u00bb, nel quadro del Programma generale Sicurezza e tutela delle libert\u00e0, adottato dal Consiglio il 2 giugno 2006.<\/p>\n
Obiettivi
\n– Il programma contribuisce alla tutela dei cittadini, delle loro libert\u00e0 e della societ\u00e0 dagli attentati terroristici e dagli incidenti correlati e a salvaguardare la Ue come spazio di libert\u00e0, sicurezza e giustizia. In particolare incoraggia e finanzia la valutazioni dei rischi e delle minacce per le infrastrutture critiche, individua i possibili bersagli degli attentati terroristici e le eventuali necessit\u00e0 per migliorarne la sicurezza.
\nIncoraggia altres\u00ec l’elaborazione della metodologia pertinente e i piani d’emergenza.<\/p>\n
Azioni ammissibili
\n– Studio, monitoraggio, formazione professionale, scambio di esperti, sensibilizzazione e divulgazione, elaborazione piani di emergenza, controlli e ispezioni.
\nBudget:
\n– 142,4 milioni di euro
\nDurata:
\n– Gennaio 2007- dicembre 2013 <\/p>\n
Fonte:
\nIl Sole 24 Ore<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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