La protesta delle Ferrovie:
\n“Troppi vincoli
\nper poter essere
\ncompetitivi in Europa”<\/p>\n
I nuovi treni ancora non si vedono, ma i prezzi dei nuovi binari corrono gi\u00e0 ad alta velocit\u00e0. Al punto che in Italia la spesa per le nuove linee \u00e8 3-4 volte superiore a quella di Spagna e Francia. \u00abAbbiamo vincoli unici al mondo\u00bb, denuncia l\u2019amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti che nei giorni scorsi \u00e8 stato ascoltato dalla Commissione lavori pubblici del Senato che ora indaga sui costi dell\u2019alta velocit\u00e0.<\/p>\n
Il caso limite \u00e8 senz\u2019altro quello della tratta Torino-Novara, ma non c\u2019\u00e8 chilometro di nuova ferrovia che non si porti dietro il suo bell\u2019elenco di opere di \u00abmitigazione ambientale\u00bb: dal campetto da calcio regalato alla parrocchia alla nuova biblioteca, sino a strade, nuovi svincoli e sovrappassi. Moretti ha contato ben 400 km di nuova viabilit\u00e0 e lavori di adeguamento su altri 700 km, 400 tra cavalcavia e sottovia, varianti autostradali per 50 km e numerose demolizioni e ricostruzioni di svincoli, e poi ancora opere idrauliche, deviazioni di canali e bonifiche di siti inquinanti. \u00abRichieste che prese una ad una magari sono anche legittime – spiegano a piazza della Croce Rossa -. Ma che messe tutte assieme comportano un esborso enorme\u00bb. Che ora rischia di far saltare il banco.<\/p>\n
Cifre sconcertanti
\nLe cifre lasciano sconcertati: i 564 chilometri di linee ad alta velocit\u00e0 realizzate in Italia hanno avuto un costo medio di 32 milioni al chilometro, contro i 10 pagati dai francesi (1.549 km) ed i 9 degli spagnoli (1.030 km). Un trend confermato anche per i lavori futuri: le Fs infatti calcolano che i 647 km di nuove linee avranno un costo medio per chilometro di 45 milioni, contro 13-15 dei nostri cugini. Per la Torino-Novara, una tratta costruita completamente in pianura, si \u00e8 arrivati a spendere addirittura 54 milioni di euro al chilometro, 100 miliardi delle vecchie lire. In tutto 7,78 miliardi di euro su un totale di 32 (cifra pi\u00f9 che raddoppiata rispetto al \u201892). Questo a fronte dei 31 della Milano-Bologna, i 24 della Roma-Napoli ed i 19 della Padova-Mestre. Solo la Bologna-Firenze, tutta viadotti e gallerie, costa di pi\u00f9 e arriva a 68. <\/p>\n
Il \u00abcomplotto\u00bb piemontese
\nMostrando ai senatori la slide di una sezione della Torino-Novara, Moretti in Senato ha puntato il dito soprattutto contro \u00abvincoli, richieste e prescrizioni di autorit\u00e0 centrali e locali\u00bb che hanno \u00abcomplottato per far aumentare i costi\u00bb. \u00abLa sezione dell\u2019autostrada \u00e8 una sezione normale – spiega l\u2019ad delle Ferrovie -. Noi invece abbiamo dovuto realizzare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l\u2019autostrada, come se questa si dovesse proteggere dalla ferrovia. Faccio notare che si tratta di prescrizioni; noi non ci possiamo sottrarre alle prescrizioni delle autorit\u00e0. Le stesse autorit\u00e0, poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la Protezione civile tra l\u2019autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della Protezione civile ha comportato un costo: si tratta di centinaia di chilometri\u00bb.<\/p>\n
Tutto qui? No, perch\u00e9 poi c\u2019\u00e8 la ferrovia \u00abcon le relative opere di contorno e sovrappassi\u00bb. E anche qui le cose si sono fatte pi\u00f9 complicate del solito: \u00abun intervento legislativo locale ha imposto che la pendenza dei cavalcavia fosse del 4% invece del 6 preesistente, adducendo motivi relativi al ghiaccio in inverno\u00bb, cosa che ha obbligato le Fs a rifare tutti i cavalcavia perch\u00e9 a quel punto quelli vecchi non si potevano pi\u00f9 raccordare coi nuovi. Un\u2019altra autorit\u00e0 ha poi imposto \u00abdi garantire la permeabilit\u00e0 delle strutture all\u2019acqua per le risaie, che noi abbiamo dovuto consentire, aprendo finestre ogni 50 metri. Si tratta di finestre importanti, peccato che non ve ne siano di corrispondenti per l\u2019autostrada – lamenta Moretti – che quindi rappresenta una diga\u00bb.<\/p>\n
Il caso Emilia
\nAnche l\u2019Emilia per\u00f2 non scherza. In commissione Lavori pubblici \u00e8 stato Ugo Martinat a sollevare il caso. Anche l\u00ec l\u2019alta velocit\u00e0 corre lungo l’autostrada. E qui le Ferrovie, sottolinea il senatore di An, si sono prese la briga di rifare tutte le sopraelevate \u00abognuna delle quali costa mediamente 10 milioni di euro, e sono 400\u00bb. Con tutto quello che ne consegue: \u00abespropri, villaggi costruiti e poi regalati agli enti locali, piscine, strade e sovrappassi\u00bb. La spesa? Per Moretti \u00abil lavoro delle autonomie locali \u00e8 stato molto pi\u00f9 efficace nell\u2019aumento dei costi sulla parte piemontese che su quella emiliana. Il rapporto \u00e8 di 1 contro 1,5\u00bb. Questi, ovviamente, sono casi limite. Ma la media nazionale si attesta su un extracosto di 5-6 milioni di euro in pi\u00f9 a chilometro, che si sommano tra le altre voci ai 6-7 legati alle specifiche progettuali ed ai 4-6 frutto della scelta di affidarsi a general contractor anzich\u00e9 a gare pubbliche. E cos\u00ec quello che in Francia costa 10 da noi si paga 30 o 40. E non a caso da noi la rete ad alta velocit\u00e0 non arriva a 600 chilometri mentre Oltralpe siano gi\u00e0 oltre i 1500.<\/p>\n
Fonte:
\nLa Stampa.it
\nPAOLO BARONI<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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